久しぶりにタイヤ交換しました。

さて、久々にタイヤを交換しました。


前回が2007年に交換しているので、8年ぶりですね（長い…）。前のが特に長持ちしたというわけではなく単に走行距離が伸びなかっただけです。まだ、スリップサインまで2mmぐらいあったので、もう少し行けそうでしたが、もうすぐ冬でノーマルのまま行くので、さすがにミゾが少ないと積雪時にまずいかなと思ったので、思い切って交換しました。


これまでは、ヨコハマのDNA dB super E-specでした。今回は同じヨコハマのBlueEarth AE-01Fにしました。同じヨコハマにしたのはたまたまで、特にお気に入りというわけではないのですが、性能と価格を比較したらこうなりました。


最近は燃費性能とウェットグリップ性能をランク評価していてわかりやすいです。AE-01FはAAA/cです。ヨコハマには最新のBlueEarth-1という最新版もあってこっちはAAA/aです。燃費性能もウェットグリップ性能も最高クラスですが、現行プリウス（ZVW30）がターゲットらしくサイズが195/65R15しかありません。残念ながら20型プリウスは185/65R15ですので、ホイールを換えないとこれは使えません。というわけで、値段が手頃で性能も良いAE-01Fにしました。


まだ一日しか乗ってないので、燃費が変わるかどうかはわかりません。燃費以上に静粛性に期待してます。

プリウス地デジ化完結（チャンネルスイッチ連動）

　前回から時間が開きましたが、ようやく予告していたステアリングホイール内蔵のチャンネル上下スイッチで地デジチューナのチャンネル操作をできるようにしました。
　プリウスに限らず最近の車はステアリングにオーディオ操作用のスイッチがついてますね。でも、純正ではない機器を搭載した時はそのスイッチは使えなくなってしまいます。もちろん使えるようにするオプションケーブルもあります。

　今回は地デジチューナーを自分で設置したので、ステアリングスイッチ連動も自作します。ステアリングスイッチは複数のスイッチをまとめて検知する仕組みになっており、押されたスイッチによって信号線の電圧値が変わる仕組みです。この電圧を検知すればどのスイッチが押されたのか知ることができます。
　使いたいのはチャンネルの送り戻りスイッチです。このスイッチは音量上げ下げスイッチと信号線を共有してます。ですので、ついでなのでチャンネル送り戻し音量上げ下げの四つのスイッチを検出できるように回路を作ります。ただし、実際に使うのはチャンネルのスイッチのみで、音量スイッチは使いません。とはいえ、音量は車両側のアンプで操作するので問題ありません（もともとHVT-BCT300には音量スイッチはありません）。
　では、その信号線がどこにあって出力電圧がいくらかというのはトヨタが出してる配線図集とか修理書を見ればわかります。これによると、信号線はラジオレシーバASSY背面のコネクターD（一番横長のやつ）の7番とのことです。スイッチと電圧の関係は下記だそうです。VOLは音量、SEEKはチャンネルです。信号線とグランド間の抵抗値も記載されているので合わせて記します。

• 押さない：4V以上、約100kΩ
• VOL-:3.4V、約3.2kΩ
• VOL+:2.0V、約1kΩ
• SEEK-:0.9V、約0.3kΩ
• SEEK+:0.5V以下、0Ω

この電圧値を生成する回路を抵抗分割で実現するとして印加電圧が5Vだと仮定するとこの図のような回路と抵抗値になると思われます。この回路図はあくまでも僕が予想したもので実際とは異なるかもしれませんので、ご注意ください。


　では、どうやって電圧を検出するかですが、最近ならマイコンを使ってA/D変換で電圧を検出しデジタル出力ポートを操作するという方法になるでしょうが、僕はまだマイコンのスキルがないので、昔ながらの手法でICを組み合わせて作ることにします。

　電圧の検出にはアナログコンパレータ（以下コンパレータ）を使います。ただし、コンパレータは一つの基準電圧に対して大きい化小さいかの判定しかできません。ですので、複数の区間で電圧の値を区別するにはコンパレータを複数組み合わせてやる必要があります。つまり、区切りとなる電圧の中間に基準電圧を設定すればよいのです。つまり、

信号電圧　基準電圧
　　　5V
　　　　　4.2V
　　3.4V
　　　　　2.7V
　　　2V
　　　　　1.5V
　　0.9V
　　　　　0.5V
　　　0V
という感じに基準電圧を設定します。SEEK+の「0.5V以下」とは抵抗値から考えて実質0Vだと思います。
　基準電圧が4つあるのでコンパレータも4個必要になります。そして、信号電圧がどれかを判定するには、隣り合う二つのコンパレータの出力を使えば良いです。
　例えば、基準電圧2.7Vと1.5Vのコンパレータ出力を見ているとき、信号電圧が3.4Vであれば二つとも同じ出力になります。同様に0.9Vのときも同じです。そして、信号電圧が2Vになったときにお互い異なる出力となりますので、これを検出すれば良いことになります。お互いに異なる値の時だけを検出するときに使うのはXORゲートです。デジタル回路理論の基本ですね。
　これらの基準電圧を作るのも抵抗分割を利用します。抵抗値は15kΩ、30kΩ、22kΩ、20kΩ、10kΩとしました。回路は単純な直列回路です。

　基準電圧は信号電圧の間にあれば良いので少々ずれていても問題ありません。

　ということで、抵抗器とコンパレータICとXORのロジックICでできそうです。使用する部品は、なるべく手持ちのものを利用することにしました。ケースは前と同じくemaのど飴の空きケースを再利用してます。基板は手持ちのユニバーサル基板を切り出して使います。今回はガラスエポキシの電源バス付両面基板という高級品です！コンパレータはLM339、XORロジックIC見つからなかったので代わりにXNORゲートの74LS266を使用しました。抵抗は分圧回路用とコンパレータ出力端子のプルアップ用です。
　これが部品の一覧写真です。他に電源パスコンに0.1μFのフィルムコンデンサを使ったのですが、写真に入れるのを忘れてました。



　最初、電源として5V単一を考えていましたが、試してみるとうまく検出できない場合があることが分かりました。よく調べると入力信号電圧に対して電源電圧は十分余裕を持たせる必要があることが分かりました。信号が0Vから5Vまでの範囲なので高い方は12Vを持ってくることにしましたが引くい方は負電源が必要になるのでどうするか悩みました。
　探してみると負電圧をつくるDC/DCコンバータがあったのでこれを利用することにしました。TIのTPS60401です。これはチャージポンプタイプで入力電圧を反転した電圧を出力してくれます。5Vを与えれば-5Vが得られます。



　コンパレータLM339の電源を5V/0Vから12V/-5Vに変更したので、コンパレータの出力電圧も変わります。LM339はGND（0V）端子が無く、出力端子はオープンコレクタなのでこうなります。そのため、XNORゲートIC74LS266への入力であるTTLレベルに合わせるためクランプ回路を追加しました。最終的に下記の回路となりました。



今回はすっきりコンパクトに作れたので割と満足してます。ロジックICには複数のゲートが入っており、通常は全部使いきることは少なくて、未使用ゲートができてしまうのですが、今回は全部使いきれたので気分がいいです。とはいっても、VOL＋、VOL-の系統はそもそも未使用なのでそれは無駄だろ、って気もしますが。

　ではいよいよ、製作に入ります。今回はICソケットを使わずに基板に直接実装します。その方がコンパクトにすっきり仕上がるので。まずICと周辺の部品を取り付けました。



　次に-5VをつくるDC/DCコンバータICを取り付けます。表面実装パッケージでしかもピッチが細かいので作業が難しいです。今回は両面基板だったので、部品面に実装することができました。そしてユニバーサル基板に実装する時の工夫としてICを45度回転した形で実装します。そうするとスルーホールパターンを大きく使えるので実装しやすくなります。


　残りの部品と配線を施して完成です。


これをケースに入れるとこうなります。ケーブルの通る部分を削って穴を開けておきます。

さらに蓋をすると完成です。


　では早速テストしてみましょう。


ちゃんと動作しました。画面の上部にアナログチューナのチャンネル表示、下部にはデジタルチューナのチャンネル表示が見えます。どちらも同じになっているのに注目！！ステアリングスイッチでチャンネル操作する限りは同期して変化します。

　長い期間にわたって20型プリウスの地デジ化に取り組んできましたが、これで完成です。アンテナのダイバーシティが有効になってないとかまだ課題はありますが、ひとまず完了とします。ほぼ思い描いていたとおりのものができたので大変満足してます。これで、これからも20型プリウスを楽しめます！

リチウムイオン電池に交換（効果検証）

　さて、補機電池のリチウムイオン電池Warriorへの交換による効果を検証してみます。期待される効果としては、

1. 軽量化
2. 起動安定化
3. バッテリ上がり防止
4. 燃費改善

が挙げられます。では、これらについて順に検証していきます。

　まず軽量化については、当然、鉛電池との重量の差分が軽量化分となります。軽量化は絶対正義です。鉛電池とWarriorのそれぞれの重量を計測しました。


Warriorは4.2kgで鉛電池は12.8kgでした。その差は8.6kgとなりました。補機電池を交換するだけでこれだけの軽量化効果が得られます。その結果、後輪サスペンションの沈み込み量がかわるのでこれを比較してみました。
交換前：フェンダー上端地上高64.3cm

交換後：フェンダー上端地上高64.6cm

うーん、正直、あまり違いが出ませんでしたね。ついでに大きさ比較の写真も載せておきます。


　次に、起動安定化とバッテリ上がり防止ですが、冬の間も特に問題なく始動できました。交換前の鉛電池では、気温が低いときに始動するとインパネの表示が暗くなったりちらついたり、一回では起動できずに何度か始動ボタンを押すことになったりしましたが、交換後はそんなことはまったくありませんでした。この点は狙い通りの効果で大満足です。

　最後の燃費改善についてですが、Warriorの発売元のプロテクタさんでは主にこの効果を謳っています。ただ、これは通常のガソリン車での話で、そのままHVにも当てはまるかはわかりません。そこで、一ヶ月ほど走って実燃費を測ってみました。燃費計測は気温や走行距離で左右され厳密に実施するのは難しいのですが、今回は実走行データをもとに温度補正を加えて27℃相当に換算してなるべく公平に比較できるようにしてプロットしました。トリップとは一回の使用開始から終了までの走行を指します。

これを見る限り、明確な燃費の違いは無さそうです。プリウスは普通のガソリン車と違ってオルタネータではなくDC/DCコンバータで補機電池への定電圧充電を行っています。オルタネータの方がエンジン負荷に直接影響が出やすいのかもしれません。軽量化による燃費改善もありますが、8kg程度では変化は少ないでしょう。

　もう一つ、心配な点があってそれは長期放置したときに電圧が維持できるか、と言うことです。最近の自動車ではスマートキーやセキュリティ機器等が増加しており駐車中でも消費する電流が増えております。そのため補機電池が弱ってくると、駐車中に電圧が低下して起動できなくなることがあります。
　リチウム電池で鉛電池に等価の容量といっているのは、エンジンのクランキング時に必要な電流を供給できるかどうかで決まっています。リチウム電池は鉛電池に比べて大電流放電特性が良いのでより小さい容量で同じ電池電流を供給でき、鉛電池のおおよそ3倍の容量に相当します。つまりリチウム電池は実容量が3分の1しかないということです。ところが、長期放置では微小電流が流れつづけるのでほぼ実容量で効いてくることになり、リチウム電池は不利と思われます。
　で、実際に一週間ほど放置してみましたが、この程度ではまったく問題ないようです。ということで、特に短いということもなく安心して使えそうです。

　以上、リチウムイオン電池Warriorへの交換とその検証でした。まとめると、少々高価ではありますがプリウスの場合は標準の鉛電池も、もともと高価なので差額は相対的に小さくなります。そして、電圧が高めになるので総じて動作が安定になります。一般的にはオーディオの音質が向上するとか言われてますが、僕には？です。軽量化は確かですが、量的にはわずかです。燃費改善の効果も今のところ明確ではありませんでした。あとは、長寿命で交換頻度が減ることが期待できます。
　強くお勧めとは言えませんが、寒冷地ユーザー等でバッテリ上がりを回避したい人は検討してみてはいかがでしょうか？

リチウムイオン電池に交換（交換作業）

　前回入手した12V鉛電池互換のリチウムイオン電池「Warrior」を今回いよいよ交換・車載します。

！！注意！！　このブログは改造を推奨するものではありません。改造を行う場合は各自の責任において行ってください。改造により損失を被ってもブログ著者またはブログプロバイダは一切責任を負いません。

　補機電池の交換を行う上で気をつけないといけないのは、補機電源が遮断されることで制御装置に記憶されているいろいろな情報がリセットされてしまうということです。オーディオのチャネル設定からパワーウィンドウの当たりまでです。できればリセットされないようしたいですね。人によっては、システムREADY状態で作業することを提案していることもありますが、作業中にエンジンがかかったりするのであまりお勧めしません。その代わりにバッテリ充電器を利用をお勧めします。ホームセンターとかで売ってる普通の奴で充分です。では、他に、Tレンチやスパナを用意して作業スタート！

　まず、充電器のケーブルをフロントのエンジンルーム内の救援用ジャンプケーブル端子に接続します。



救援用端子はエンジンルームの右手奥のヒューズボックス内にあります。この写真は蓋を開けたところ。



赤いのが救援端子のカバー。これを開けると中に端子があります。ここに正端子の赤いクリップを噛ませます。



負端子側はボディのどこかにつないでおきます。一般的にまず正端子をつないでそれから負端子側をつなぐのが正しい手順とされていますが、これは直接補機電池の端子につなぐ場合を想定してのことなのでプリウスの救援端子に限って言えば気にする必要はありません。

　今回は充電器を利用しましたが、なければ別の車の補機電池とつないだり、余ってる補機電池単体を使ってもできます。記憶のバックアップだけなので大して電流は使いません。

　では、作業に入ります。まずはリヤの荷室のフロア板、物入れトレイ、補機電池の上のカバーをすべて取り外します。すると補機電池が見えて取り出せるようになります。



ここから、電池の取り外しを始めます。写真は正端子の赤いカバーはすでに外してます。



正端子を外します。外した端子は短絡しないように気をつけましょう。ボディーに触れると短絡します。正式には絶縁テープを巻きますが、簡単に、厚手の紙袋等をかぶせて抜けないように口を縛っておいても良いです。



ステーを外すのにボルトを外さないといけないのですが、これの位置が深いのでちょっと困ります。長いTレンチがあればいいのですが、あいにく僕は持ってませんでした。仕方なく手前の邪魔なブレーキコントロールユニットを外します。



これで、無理せずにステーを外せます。



やっと外せました。



ちゃんとスペースに収まりました。アース線はあらかじめ端子に取り付けておきます。その方が楽でしょ。プラスとマイナスを間違えるなよ。



プラス端子は、ステーに固定しないといけないので、プラス端子とステーの距離をあらかじめ合わしておかないといけません。



ダクトも元に戻してできあがり。もちろん、外した内張りも元に戻します。

これで、作業は完了です。

交換後の感想は次回に。

リチウムイオン電池に交換（購入）

　さて、前回は補機電池を鉛電池からリチウムイオン電池に変えようということで、現在、市販されている鉛電池互換リチウムイオン電池の情報収集を行いました。そして、それぞれ比較した結果、Warriorを選定しました。

　そもそもなぜ補機電池の交換を行うのか再度確認します。僕の動機としては下記になります。

1. 使用中の補機電池が弱ってきた
2. 補機電池の強化をしたい
3. 車体の軽量化をしたい

それでは、購入するところから説明していこうと思います。

　Warriorは、プロテクタさんで取り扱ってます。通販でも買えますがリアル店舗も行けない距離ではなかったので、直接お店にお邪魔して購入することにしました。



青い看板が目印です。このお店はカーセキュリティ関連で独自の製品を販売しており注目されています。



店舗は愛知環状線大門駅のすぐそばにあります。

　事前に連絡しておいてあらかじめ準備していただいていたので、購入はスムーズに運びました。それだけでなく、特別に中身を見せていただきました。社長と少しお話させて頂いていて、中身の構造に興味があると申し上げたら、蓋を開けて見せて下さり、写真も撮らせてくれました。社長さん有難うございました。そもそもこのWarriorはセルや基板が故障した時は故障部品を交換することで修理ができるとのことです。また、端子の正負の位置も使用する車に合わせて入れ替えられるそうです。そのために蓋が開くようになっています。普段は蓋にシールがしてあり、このシールを切ると保証対象外になります。



青いのが電池セルで8本内蔵されてます。セルはリン酸鉄系のリチウムイオン電池なので、定格電圧は3.3V程度になります。これを4直すると13.2Vとなり、ちょうど12V付近になります。さらにこれを2パラにして容量を増やしています。



この制御基盤で、充電ばらつき緩和、過放電時回路遮断とリセット動作を管理しています。6個並んだFET（黒い四角いネジ留めされた部品）が並列になって回路遮断しているようです。

　今回は自分で交換したかったので、現物を持って帰りました。もちろん希望すれば、お店で交換作業もしてもらえます（と思います）。



持ち帰ったWarriorの外箱です。



外箱のラベルです。台湾製だと分かります。



Warriorの外観です。紫のトップが派手ですね。



本体トップのラベルです。外箱のラベルと同じですね。
端子は真鍮製です。正端子と負端子にそれぞれ「＋」と「－」の刻印があります。



電圧を測ってみました。購入時に満充電してくれたとのことですので、ほぼ満充電状態だと思います。15Vなので、普通の鉛電池よりはやや高めですね。

長くなったので、交換作業は次回へ。

リチウムイオン電池に交換（調査・選定）

　今回、新しいプロジェクトを起動します。それは、「プリウスの電池をリチウムイオン電池に交換」です。

　電池って、駆動用のNiMH電池ではなくて…。12Vの鉛電池、いわゆる補機電池の方です。気を持たせる書き方をしてしまって、ごめんなさい、ごめんなさい。あ、でも、きっと興味深い内容だと思いますので、ぜひ続きも読んでいってください。

　さて、プリウスにおいて補機電池は、システム起動時のコントローラの電源、そして通常時のオーディオや灯火類の電源として使われています。そして、READY時にはDC/DCコンバータを介して駆動用高圧電池から充電されています。ちなみに、普通のガソリンエンジン車ではエンジン始動のクランキングに使われ、エンジンで駆動されるオルタネータにより充電されます。プリウスではエンジンの始動は駆動用高圧電池で発電機を使って始動するので、補機電池の負荷は少ないと思われます。とは言え、補機電池が放電しきってしまうとシステム起動ができなくなるので、動けなくなると言う点ではプリウスもガソリン車も変わりません。

　エンジンのクランキングはありませんが、電動パワステやブレーキブースタ等の高負荷のものが多くあるので、冬場のシステム起動では失敗することがあります。こんなことが頻発するようになると補機電池の替え時でしょう。

　プリウスユーザの多くは補機電池を交換しようとして大抵驚きます。電池の代金が3から4万円ぐらい、工賃入れると高いところで6万円程度の見積りが出てくるからです。普通、電池代金は1万円前後が相場ですからこれはビックリして当然でしょう。これは、プリウスの補機電池が特殊な構造で高価なのが理由です。ではなぜ特殊なのかというと、補機電池の設置場所に理由があります。歴代のプリウスはリヤのラゲッジスペースの床下に設置されています。ここはエンジンルームとは違い、室内と同じ扱いになります。そうすると、電池からのガス発生を避けなければいけません。しかし、鉛電池は原理的に水素ガスの発生が避けられません。そこで、電池にガス抜き穴を設け、そこにチューブをつないで発生ガスを直接車外に放出する構造になっています。この構造は一般の車両用の電池にはありません。というわけで、プリウス専用となり価格が高くなるのですね。

　で、高額な見積りに驚いたプリウスユーザは他の手段を検討します。たとえば、

1. ネット通販でプリウス専用バッテリを安く購入して自分で交換する。
2. 一般車向けの安い電池で済ませる。
3. 高性能電池に変える。

こんなとこでしょうか？これらのうち、1.は、一番真っ当ですね。ただし、正しい手順を踏まないと電池を短絡したり、車両情報が初期化されたりして不都合が生じる恐れがありますので、よく分からないで手を出すと困ったことになるかもしれません。2.はあまりよくありません。滅多にないとは言えガス発生の危険があるので、安いからと言って安易に一般車用を流用するのはやめましょう。で、最後の3.ですが、どうせ高額を支払うなら、と高性能の互換補機電池を選ぶという道もあるでしょう。今回はこれの検討をしてみようということです。

　では、世の中のプリウスユーザはどんな高性能電池に交換しているのか？ということで、大々的調査を慣行しました（Googleで検索しただけです）。すると、数は多くないけど、オプティマバッテリやオデッセイバッテリに交換した例が見つかりました。調べてみると、こういった事例では交換する動機としてはオーディオの増強、音質の改善を狙ったもののようです。

　さて、僕はオーディオの強化より純粋に補機電池の強化と軽量化に興味があります。オプティマもオデッセイも高性能ですが鉛電池なので、軽量化の効果はありません。それどころか、電池の能力強化のためにより重量のある電池を選択している例が多いです。
　軽量化にはリチウムイオン電池を採用するのが良いと思われます。調べてみると12V鉛電池互換のリチウム電池がいくつか発売されていることがわかりました。現時点で国内で入手可能なものを調べて表にまとめてみました。だいたいプリウス標準バッテリに近い仕様で、交換できそうなものを選びました。
2013年10月の時点での調査結果です。情報は変化する場合がありますので、必要に応じて各自調べて下さい。

名称	容量	重量	サイズ（WxDxH）mm	BMS	対象	価格	その他特徴
プリウス標準バッテリ	36AH	12.8kg	240x129x203	なし	プリウス専用	29000円
バリスティック	28AH	1.6kg	115x115x112	なし	二輪車	38000円
Skyrich	21AH	2.15kg	179x167x73	あり	二輪車	33900円	インジケータ付
アンチグラビティ	20AH	1.6kg	115x80x125	なし	二輪車	52500円
アリアント	55.2AH	3.24kg	148x134x140	あり	二輪車	114000円	自動車用端子付属
SHORAIバッテリ	36AH	2.19kg	166x86x155	なし	二輪車	37800円	自動車用端子別売
Warrior	70AH	4.5kg	189x128x225	あり	自動車	60000円	過放電防止回路&リセットスイッチ付
ブラエル	36AH	1.7kg	147x86x108	あり	自動車	114400円

※BMS：Battery Managiment System。充電管理回路。
※容量は鉛電池換算で、鉛電池の定格容量の3倍。
※URLは正規国内販売店。無い場合は製造元を提示。

これらの中から、総合的に判断してWarriorを購入することにしました。

　次回以降、プリウスの補機電池交換を実施した様子を書こうと思います。

アクアに乗ってみました

　一週間ほどアクアに乗る機会があったので、そのことについて。
　一言で言うとアクアはプリウスと同じTHS-IIを搭載していますが、電池の容量が小さいという違いがあります。その違いが出ているな、と言う印象です。運転自体はプリウスと違和感なくできます。
　EV走行をずっと続けていると、電池の充電量がみるみる減っていきます。EV走行距離はかなり少ない印象です。あと、ブレーキのフィールが少し違っていて、停車寸前のブレーキの抜きをすると抜き過ぎて最後に止まりきらないことになってしまいます。ま、この辺は慣れでしょうけど。
　それと、滑空運転が難しいかも。プリウスのつもりでアクセル操作していると若干回生側になってしまいます。駆動にも回生にもならないようにするにはかなり微妙にアクセル操作をしないといけません。20型プリウスの表示が大雑把なのかもしれませんが。
　あと、20型プリウスのエレクトリックシフトマチックに慣れていると、通常車に近いゲート式のシフトレバーは遠い気がします。プリウスなら親指をハンドルに掛けたままDレンジ、Bレンジに入れられますが、ゲート式だと左手を大きく動かさないといけません。
　クラクションの音がショボいのも気になりました。まあ、プリウスの音もそんなにいいとは言えませんが、アクアのは安っぽすぎる気がします。
　音といえば、20型プリウスにないものに走行模擬音発生装置がありますが、アクアには当然搭載されています。乗ってみるとどんな感じかなと思っていましたが、運転席からでも結構よくわかります。アクアオーナーの友人はわからんと言ってますが。多分、外で聞く機会があまり無くてどんな音なのかよく知らないからでしょう。最初よく知らないときは30型プリウスってうるさいなあ、と思っていたらこの模擬音でした。不要な装備ですよね。歩行者が危険にさらされると言う意見もありますが、運転者が注意して運転すればよいことで、自分は住宅街を走るときは時速30km/h以下、一時停止して安全確認遵守、歩行者の無理な追い越しをしない等を守っています。

　もう一つ、EVボタンが押しにくいですね。まあ、EV走行距離も短いしあまり使わない前提なのでしょうか？

　良い点を挙げると、ナビとエネルギーモニタが分かれているのはいいですね。20型プリウスだと、両方気になるときは頻繁に切り替えないといけません。

　インパネで言うと西日が背後から当たったとき表示が全く見えなくなりました。まあ、見えなくても大きな支障はないのですが。20型プリウスでは全く困ったことはありません。これは、プリウスは反射式、アクアは直接式という違いからきているのでしょう。
　もうひとつ、燃費計ですが、システムオフすると毎回リセットされて積算されないのですが、そういうものなのでしょうか？いろいろいじってみましたがわかりませんでした。


　あと一番気になったのは、後方視界です。プリウスも真ん中を横棒が横切っていて覆いに邪魔ですが、アクアも後部中央座席のシートベルトが天井に取り付けられています。



　バックミラーからはこんな感じ。



　アクアも悪くは無かったけどやっぱり20型プリウスが一番ですね。

※あくまで個人の感想です。

USB給電ポートを作ろう

　今回は、便利な車内アクセサリーを作ろうと思います。最近携帯電子機器の種類が増えてますね。それらのほとんどがUSB充電機能を備えています。車内でもUSB充電できればさぞ便利なことでしょう。もちろん、カー用品店へ行けばシガープラグタイプのUSB給電アダプターが売ってますし、AC100VインバータにUSB給電機能付きのものもあります。これらを買ってくれば手っ取り早いでしょうが、それでは面白く無いのでちょっとした工作をしてみたいと思います。

　先に出来上がり写真をお見せしますが、前席の足元、センターコンソールの下部に設置します。

すでに、インバータ出力のAC100VプラグとそのSW、DC12Vのシガープラグはすでに設置してました。これに加えて今回USB給電プラグ（中央）を増設します。これは電源のみでデータ線は未使用です。
　回路としては補機バッテリの12Vから5Vに降圧するだけですが、一番簡単な三端子レギュレータはあまり効率が良くないので今回は採用しません。その代わりにスイッチングレギュレータタイプのDC/DCコンバータを使います。探してみたら、TIのPTR08060Wというのを見つけました。これは、必要な回路をほぼ全て備えていて、平滑コンデンサと電圧設定用の抵抗器を外付けするだけで済んでとても扱い易いものです。よくあるDC/DCコンバータICではインダクタは外付けになることが多いのですが、このICはインダクタも搭載してますので、外付け不要で、ほとんど三端子レギュレータと同じ感覚で使用できます。そして、出力電流も最大6Aも取れますので、ほとんどの用途には十分でしょう。

ただ、端子のピッチが一般的な1.26mmではないのでユニバーサル基盤が使えずに困りました。仕方がないので、フラットケーブルを直付けしました。USBコネクタはPCのリヤパネル用のものを流用しました。電源は既存の12Vアクセサリープラグから分岐します。

　これに合わせて、穴開け加工をします。表面はこちら。

裏面はこちら。

コネクタを取り付けたところ。

裏側はこんな感じ。

ちゃんと刺さります。


　ここで、重要情報！スマートホン等一部の機種ではUSBのデータ線を短絡しないと充電できないものがあります。これは、おそらくUSBコネクタの電流容量制限を越えないための仕組みだと思います。USB2.0以前では電流容量は500mA以下に規定されており、それ以上の充電電流を必要とする機器では容量オーバーになるので、ACアダプタを使用しているときだけ充電できるようにしているのだと思います。今回給電専用のものですので、同じようにデータ線は短絡しておきます。


　で、パネルを戻せば完成です。試しにHybrid W-Zero 3を充電してみました。

ちゃんと充電できてます。下側のポートで、Dell Streakも充電してみます。


　以上、プリウスにUSB充電ポートを設置する話でした。

Audi展示会イベント参加

　さて、今日はプリウスではなくAudiの新車展示会に行った話を書きます。たまたま招待券を入手したのでせっかくだから一度見てみようと思ったのでした。AudiはHVも販売していて今回も出展されているので、それ目当てということで、一応ハイブリッドつながりということで。

　会場は名古屋マリオットアソシアホテル。名古屋駅前のツインビルとして有名です。駅にはしょっちゅう来てますが、ホテルにくるのは今回初めてです。

ここのボールルームが会場だそうです。いわゆる宴会場ですな。ホテルのボールルームで新車展示会とは、しがないサラリーマンの身ではなかなか縁がないのですが、ちゃんとスーツも着てきたから大丈夫のはず。スーツ着てればどこでも入れます。

　会場の前にはサインが出てます。

その横で受付してます。ここで招待状を提示しましょう。


　受付を済ますと担当の営業所のところに案内されます。会場内はこんな感じ。

なぜかハンドスパ体験もやってました。奥様向けだとか。

そして、会場の中央には舞台が設えてあって、

そのうち、演奏が始まりました。


　さすがホテルが会場だけあって、ドリンクとミニケーキが振る舞われました。

一個じゃ物足りなかったけど、おかわりを頼む勇気は無かった…。
　そして、なんとおみや付き。

中身も見せちゃう～。

帰って食べよっと。


　あ、HVだったね。
　今Audiは三車種のHVをラインアップしてます。A8、A6、Q5です。今回、Q5のHV仕様は来てませんでした。で、A6 Hybridがこちら。

お金の話はやらしいけど、600万円から700万円でした。バッテリはリチウムイオンでトランクルームに設置されてます。ちょっと出っ張ってますが、トランクスルーはできるらしいですよ。

　AudiのHVシステムはパラレル方式です。ホンダのIMAと基本は同じです。トランスミッションはSトロニックっていうやつで、シーケンシャルMTの一種だと理解してます。間違ってたらごめんなさい。
IMAと違うのはクラッチがあって（と思う）、エンジンを切り離してEV走行ができる点です。
　A6 Hybridは試乗させてもらったことがあるけど、EVモードは車体が重い割に意外ときびきび走ってパワフルな印象でした。

　そして、こっちがA8 Hybridです。

こっちは1000万円を超えます。やらしい話。そして、HV二台そろい踏み。


　せっかくなのでスーパーカーR8も。

これはランボルギーニと共同開発なのだとか。今や、ランボルギーニ社はAudi傘下になっているそうです。リヤエンジンなのですが、エンジンルームの上部がガラス張りでエンジン丸見えになってます。スゲー。あ、金額確かめるの忘れてました。あまりに自分と縁遠いもんで…。
　平日の昼間なのに結構お客さん来てましたね。

　さて、ここからはおまけですが、ついでに栄の日産ギャラリーに立ち寄ったら、EVが展示されてました。



名前が「New Mobility Concept」だそうです。他の名前があるのかな？

　おまけついでに、ミッドランドスクエアにあるトヨタのショールームも覗いてみました。ランクルのラリー車が展示してありました。

もはや、HVでもEVでもない…。

プリウス地デジ化（設置）

　さて、プリウスの地デジ化もいよいよ大詰めです。さいごに、電源の製作をして設置を行います。

　HVT-BCT300は、DC12Vで動作します。自動車で使える電源、いわゆるシガープラグの電源もDC12Vと言われていますが、実はこの電圧はかなり変動してます。例えば、ACCオンの状態（プリウスで言うとREADYになっていない状態、従来のエンジン車でいうとエンジンがかかっていない状態）では、充電されずに負荷だけつながるので、電圧は１０Vを下回ることもあります。このとき、HVT-BCT300は電圧が不足して正しく動作できません。また、走行中は充電されるので、13V以上の電圧となります。高い電圧がかかると、場合によってはHVT-BCT300が故障することもあります。

　そこで、三端子レギュレータを使って電圧を12Vに制限するようにします。こうすれば、高い電圧がかかって故障することはありません。低いときは動作できないのは変わりませんが、最低限、故障を防ぐことができれば良いのです。一番いいのはスイッチングレギュレータで常に12Vを維持するようにすることですが、１２V前後の電圧から12Vの安定化出力をさせるのは結構大変なのです。

　三端子レギュレータは手軽に定電圧を得られるので便利ですが、効率が悪いという欠点があります、また、入力と出力の電圧差が通常2V～3V必要になり、今回のような１３Vから12Vを作るときはLDOという種類を使う必要があります。LDOとはLow Drop Offのことで、入力と出力の電圧差が小さい（0.2Vから0.5V程度）もののことです。電圧差が小さいので効率も問題にならないだろうと思います。

　ということで、NECのμPC2400Aシリーズの12V出力版μPC2412Aを入手して、入出力部に平滑コンデンサをつけて、安定化電源をつくりました。

これで、製作と改造はすべて完了しました。


　HVT-BCT300本体は結構大きさがあるので、置き場所に困ります。いろいろ考えて助手席の下に設置することにしました。ここにはもともと純正のナビユニットがありますが、その上に重ねるように置きました。奇跡的にぴったり収まって、座席を動かしても干渉することはありません。特に固定はしなくても大丈夫そうです。

ナビユニットの電源から分岐して製作した安定化電源BOXをつなぎます。

　あと、リモコン受光部の延長線をひっぱります。そして、外部メモリメディアから再生できるようにカードリーダをつなぎます。これは、助手席側のグローブボックス内に設置しました。

右に見えている映像・音声ケーブルは外部入力用です。ここに接続するとVIDEOモードで映せます。

　USB延長ケーブルは助手席側のアンダーガーニッシュの中を通して、目立たないようにします。


　最後にアンテナの接続です。アンテナはもとのアナログ用のものをそのまま利用します。ホームセンターで地デジ用同軸ケーブルを買ってきて延長します。で、そのアンテナケーブルをコネクタからはずします。

これが、アンテナケーブルです。延長しないといけないので、ケーブルをコネクタから外します。外すには手順があって、そのとおりにやらないといけません。力ずくで引っ張ると壊れます。道具が必要で、精密ドライバーのような先が細くて薄いものを用意します。それで、コネクタの側面にある小さい溝にいれて、浮かすようにしてロックをはずします。

ケーブルを押し込むようにしながら浮かせるとうまくいきます。壊さないように慎重に作業します。ロックが外せるとアンテナケーブルは楽に引き出せます。

四角い同軸コネクタを初めて見ました。

　このコネクタはアンテナ関連が集まっていて、ブースター用の電源とダイバーシティアンテナのセレクタ信号が入っています。ブースター用電源は必ず供給しないと受信感度が悪くなります。セレクタ信号はアナログでないと働かないので抜いておきます。

赤と白の電線です。

　あとは、買ってきた同軸ケーブルをアンテナケーブルとつなげれば完成です！

　これで一通り完了です。はー、大変だった。地デジ放送もメディアに保存した音楽ファイルや映像ファイルも再生できます。車内のエンターテイメント環境が大きく改善できました。

　今は、リモコンで操作してますがチャンネルの送り/戻り操作はステアリングのスイッチを使えるようにしたいのですが、それはまた改めて取り組もうと思います。